运价下滑，货车用户还能撑多久？

对社会上关于运价下滑，货车用户还能撑多久？和一些疫情过后车价会降低的相关题，不少人都想知道，那接下来就让小编为你介绍一下吧！

公路货运的春天还在路上，更加残酷的价格战正在加剧。

中国物流与采购联合会最新发布的数据显示，2023年7月，中国公路物流运价指数为1025点，环比上升01点，同比下降068点。

从供给来看，运力供给还是比较充足的。部分地区受高温、雨季天气影响，运输能力受到一定。

长期来看，运价指数仍处于较低水平，与去年水平相比呈现下降趋势。市场需求仍需加强，进一步稳定行业信心。分地区看，西北、珠三角地区运价指数环比回落，其他地区运价指数均有不同程度回升。

从后期看，当前国内市场积极信号增多，国内经济运行基础不断巩固，市场主体活力增强。但受高温雨季天气以及传统生产淡季因素影响，预计在此基础上，整体运价指数仍可能在低位小幅波动。

2023年7月中国公路物流运价指数表

2023年以来，货物少、卡车多、运价低迷、利润下降，成为公路货运市场的真实反映。一些物流公司利润率同比下降，一些卡车司机运价有所回升，一些散户直接卖车转行，一些用户为了还车咬牙坚持贷款.

2023年，COVID-19疫情缓解后，物流人预期的触底反弹并没有出现。等待的却是量价齐跌的寒冬，盈利比2022年更加困难。

运费有多低？是什么因素导致物流利润下降？

来自一线市场的声音是最真实的。

车多，货物少，运价更高

由于供应超过需求，运费下降。

如图所示，公路货运总量在2019年达到超过400亿吨的峰值后，2020年至2022年将进入货运量减少的转折期。

虽然公路货运需求下降，但卡车运力却在增加。供需失衡继续压低运价。交通运输部数据显示，2016年全国卡车保有量为1351万辆，2021年为1173万辆。虽然卡车保有量减少，但卡车总吨位却大幅增加，从2016年的10827万吨增加到17099万吨。2021年。吨。大型卡车的增加削弱了公路货运行业对车辆数量的需求。

与此同时，在COVID-19疫情的三年里，京东物流、三通一达、顺丰速运等快递公司建设了更多的仓库和更少的路线，以减少跨区域调车的麻烦。各大快递公司正在加强配送网点和仓库的建设和布局，根据客户订单配送情况，为客户提供高性价比的仓储规划解决方案，减少跨区域发货，提高次日达比例。例如，前置仓和小仓数量从20个增加到80个，提高了物流效率，大大缩短了运输距离。200公里以上货运比重下降20%以上，货运运距结构发生变化。长途运力过剩，大大压缩了中长途货运车辆的生存空间，进一步压低了货运价格。

此外，在《交通运输结构调整三年行动计划》的政策影响下，“公转铁”、“公转水”直接导致公路货运比重持续下降。

与2022年相比，2023年运价将继续下降。监测数据显示，2023年上半年，综合运价为每吨每公里04元，环比下降07元；其中短途053元，中程044元，长途032元。长途运力过剩直接导致长途运价发生明显变化，同比下降29%。

一位卡车司机表示，从年初到现在，50公里以内的短途货运价格已经连续下降了5次，从20元/吨降到了15元/吨。

物流公司负责人表示，与10年前相比，运费价格下降了30至40元。从安徽到上海，10年前是120元/吨，现在是80~90元/吨。

“今年的货运量比去年下降了约5%。COVID-19疫情发生后，货物供应减少，货运市场竞争激烈，燃油价格和通行费上涨，整体利润下降与去年相比。”云南一家物流公司负责人陈老师说，“我身边有很多人，散货车主或者规模较小的物流公司今年活不下去了，只能卖掉自己的卡车。”

“我们的业务是药品冷链运输，运价变化不大，但利润却同比下降。2023年，油价上涨、人工成本增加，利润下降，为了降低运营成本，今年7月，我把燃油轻卡全部更换为新能源轻卡。”北京一家物流公司负责人迟先生告诉《澜秀》。

据了解，2023年上半年，50%的物流企业亏损，30%的物流企业入不敷出，只有20%的物流企业能够微利。可见，陈先生和池先生的公司仍然是少数实现盈利的公司之一。

重压下“少亏多赚”的畸形

卡车用户整体利润下滑，表面上是行业低迷造成的天灾，实则是内部牵连引发的人祸。

除了供需失衡之外，卡车用户“少亏多赚”的恶意降价，也让货运行业的低运价长期处于恶性循环之中。

据悉，一是货源越来越少，部分司机的固定货源逐渐流失到；其次，买车门槛低，导致市场上车多而货少。0元首付、货源保障、“一站式”服务等诱人条件，在COVID-19疫情期间吸引了更多人加入。这些盲目入行的司机每月贷款都在万元以上。他们不跑步就无法成功。他们只能通过增加跑步次数来增加收入。近年来，这一群体司机的比例越来越大。

据《兰秀》介绍，为了减轻还贷压力，这些新车主单次出行就会获利。为了减少回程运营成本，即使不赚他们也会接单。

随着卡车销售金融政策的不断丰富，买车的门槛越来越低。尤其是目前，不少司机正处于2020年、2021年卡车销售高峰期，还贷压力迫使他们不得不接受低价订单，否则很可能陷入无车可救的绝境。没有偿还贷款，车辆被收回以偿还债务。

业内人士表示，卡车运输行业的每个人都希望别人遵守行业货运规则，却背叛了自己，利用低价承运、超载和疲劳驾驶来换取订单和利润，最终陷入越来越困难的境地。接受低价订单的卡车司机因为要还贷款而不敢停车，只能“吃小亏赚大”。

业内专家指出，超载也是加剧低运价竞争的重要因素之一。很多卡车司机靠超载赚，但超载后，使用的卡车数量减少，导致整体运价低迷。

“今年运价比去年下降了20%，我开的燃油重卡已经受不了了，每个月都在赔。我经营江西、广东到新疆的航线，还清了车贷，并减少油费、过路费等车辆费用关于运营成本，这6个月来，我不仅没有赚到，还损失了1万多块，不知道还能扛多久”。2023年2月离家后，一位在外旅游半年多的零售车主关师傅向“兰秀”说了这番话。

据关师傅介绍，燃油价格约为75元/升，LNG价格约为45元/公斤。从广东到新疆，单程4000公里，仅燃油费就比一辆燃气重卡贵3000至4000元。“以前运价是21万元，现在有人报价19万元甚至18万元。18万元的低价，燃油重卡不赚，但燃气重卡可以装车开走。现在交通百货我不敢要单，因为运费肯定要花我。我先下交通设备的单。最近刚从东莞接了一个订单，广东到乌鲁木齐，走了7天就赚了1000元。”关师傅对今年的长途货运形势感到压力很大。

事实上，公路货运市场状况不佳已不是第一年了。早在疫情爆发之前，公路货运行业就已经进入了货运量减少的拐点。2023年，长三角、珠三角工厂生产低迷，货量较往年下降更为明显。江浙地区产量和产能均减少10%至30%。

多位业内人士预计，下半年，随着产业链供应链全面恢复、市场环境优化，运价或将出现反弹，带动企业经营状况好转。下半年将迎来国庆、“双11”、“元旦”等传统购物旺季，预计10月后运价将呈现上涨趋势。兰秀也希望物流行业能够好起来，让更多像关师傅一样坚持下去的用户看到希望，扭亏为盈。

总之，在量价齐跌的货运行业，物流用户想要生存、增加利润，就需要精细化管理。降低成本、提高效率仍然是基本功。

本文介绍运价下滑，货车用户还能撑多久？，以及一些疫情过后车价会降低对应的相关信息就解完毕了，希望对大家能有所帮助。